Երբ դաշնակիցդ թշնամուդ բարեկամն է
Դա նշանակում է, որ Ռուսաստանը փակում է դեռևս 2008 թ. Սերժ Սարգսյանի խորհրդարանական ուղերձում բարձրաձայնված ծրագիրը: Հիշենք` այն ժամանակ հռչակվեց երեք ծրագիր` Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհ, նոր ատոմակայան և Հայաստան-Իրան երկաթուղի: Անցել է ավելի քան 6.5 տարի, սակայն Հայաստանի իշխանությունները ընդամենը կարողացել են 2013-ի հունվարին կոնցեսիոն պայմանագրեր կնքել Արաբական Միացյալ Էմիրություններում գրանցված «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության հետ, որն էլ պարտավորվել է իր միջոցներով կառուցել հայ-իրանական երկաթգիծը` ծրագրի ավարտից հետո իրավունք ստանալով 30 տարի շահագործելու այն:
«Անկախը» մի շարք հրապարակումներով անդրադարձել է այս ծրագրին, դրանում առկա առավել ցցուն խնդիրներին ու մտահոգություններին:
Հիշեցնենք` 3.5 մլրդ դոլար գնահատվող «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» նախագծի գործարկման մասին հայտարարվել է դեռևս 2013 թ. հունվարին: Նույն ժամանակ էլ «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» զարգացմանն ուղղված տարածաշրջանային համագործակցության գծով փոխըմբռնման եռակողմ հուշագիր ստորագրվեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարության և Դուբայում գրանցված «Ռասիա ՖԶԵ» ներդրումային ընկերության միջև: Եվ «Ռասիա ՖԶԵ»-ն հայտարարեց, որ սկսում է լայնածավալ գործունեություն` նախագծերի տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորման մշակում, նախագծման, ֆինանսավորման, զարգացման և շահագործման համար կոնսորցիումի ստեղծման ռազմավարության աշխատանքներ:
Արդեն 2014 թ. փետրվարին, Երևանում հանդես գալով մամուլի ասուլիսով, «Ռասիա ՖԶԷ» ներդրումային ընկերության նախագահ և գլխավոր գործադիր տնօրեն Ջոզեֆ Բորկովսկին հայտարարեց, որ արդեն պատրաստ են «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի տեխնիկա-տնտեսական ուսումնասիրությունը և նախնական ծրագիրը: Ըստ այդմ` Հայաստանի հարավային` 304.7 կմ երկարությամբ երկաթուղին, որը նախատեսվում էր նախագծել տարեկան 25 մլն տոննա բեռնափոխադրման համար, պետք է ձգվեր Գագարինից մինչև Սյունիքի մարզի Ագարակ գյուղը` Իրանի հետ սահման: Նախագծի ընդհանուր նախնական արժեքը 3.2 մլրդ ԱՄՆ դոլար էր, իսկ շինարարական աշխատանքները, մեկնարկելով 2016 թ., պետք է տևեին 6 տարի ու ավարտվեին 2022 թ.:
Այն ժամանակ էլ անհասկանալի էր, թե ընդամենը 10.5 մլրդ դոլար ՀՆԱ ունեցող Հայաստանն ինչպես է «հանդգնում» իր ՀՆԱ-ի 1/3-ի չափ արժողության ծրագիր իրականացնել` մշուշոտ սպասելիքներով, բայց գոնե ժամանակ առ ժամանակ այս ծրագրի մասին պետական այս կամ այն չինովնիկը հիշատակում էր, ինչը հիմք էր տալիս կարծելու, որ թեև գզրոցներում, բայց այն դեռ գոյություն ունի: Այնինչ «Ռուսական երկաթուղիների» նախագահի այս հայտարարությունը կարծես փաստում է, որ նման երկաթուղի կառուցելու հարց օրակարգում այլևս չկա:
Ուշագրավ է, որ գրեթե 1 տարի առաջ նույն Յակունինը Երևանում լրագրողների հետ հանդիպման ժամանակ հայտարարում էր, թե Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարությունը «բավական արդիական» հարց է:
Իհարկե, Յակունինի այս հայտարարությանն անմիջապես արձագանքեց ՀՀ տրանսպորտի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը: «Դա պարոն Վլադիմիր Յակունինի սուբյեկտիվ կարծիքն է, որը իրականության հետ կապ չունի: Ես հասկանում եմ իրեն, այդ հայտարարությունը իր ղեկավարած հիմնարկի շահերից է բխում: Դա մեր պետության, ժողովրդի համար շատ կարևոր նշանակություն ունեցող պրոյեկտ է, ու պիտի անպայման անենք»,- ասաց Բեգլարյանը: Ի լրումն` Իրանում Հայաստանի դեսպան Արտաշես Թումանյանը հայտարարեց, որ Իրանը կկառուցի Հայաստանի հետ սահմանում գտնվող 60 կմ երկարությամբ երկաթուղին:
«Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությանն այլ բան չէր մնում, քան «պարզաբանումներ» ներկայացնել: «Ինչպես ավելի վաղ նշվել էր, «Ռուսական երկաթուղիները» կարծում է, որ աշխարհաքաղաքական տեսանկյունից այդ նախագիծը Հայաստանի համար կարևոր ռազմավարական նշանակություն ունի երկիրը եվրասիական և համաշխարհային տրանսպորտային համակարգին ինտեգրելու առումով: Միաժամանակ, ինչպես ավելի վաղ հաղորդվում էր, հաշվի առնելով մեծ արժեքը և նման մասշտաբի նախագծերի ծախսերի փակման երկար ժամկետները, դրանց իրականացումը առանց պետական աջակցության շատ բարդ է: Ռուսական միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ ռազմավարական նշանակության ենթակառուցվածքների պետական աջակցությունը էական բազմապատկիչ արդյունք է ունենում արդյունաբերության համար և շատ կարևոր նշանակություն ունի տնտեսության կայուն զարգացման համար»,- նշված է ընկերության պաշտոնական կայքում տեղադրված հայտարարության մեջ:
Իհարկե, չի բացառվում, որ Յակունինը հանդես է գալիս սոսկ նախագծի տնտեսական նպատակահարմարության դիրքերից: Բայց չմոռանանք` Ադրբեջանը վաղուց արդեն գործուն քայլեր է ձեռնարկում հյուսիս-հարավ ուղղությամբ կարևոր ենթակառուցվածքային` տրանսպորտային հանգույցի վերածվելու համար ու այդ նպատակով փորձում է իրագործել Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու շինարարությունը` հետագայում ռուսական երկաթգծերին միանալու միտումով: Խոսքը Ռեշտ-Աստարա երկաթուղային հանգույցը վերակառուցելու ծրագրին է վերաբերում, որի մասին խոսակցություններն անցյալ տարեվերջին նորից աշխուժացան:
Թե՛ Իրան-Հայաստան, թե՛ Իրան-Ադրբեջան երկաթուղիների ծրագրերով նախատեսվում է տարեկան մոտ 25 մլն տոննա բեռնափոխադրումներ իրականացնել: Այսինքն` երկու ծրագրերն էլ պայքարում են միևնույն շուկայի համար:
Նույնիսկ Բորկովսկին էր նշում, որ իրանական կողմը պետք է երաշխիքներ տա, որ կյանքի չի կոչի Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը, որի դեպքում կնվազի հայկական հատվածով բեռնափոխադրումների ծավալը` կասկածի տակ դնելով Իրան-Հայաստան երկաթուղու ծրագրի ներդրումների վերադարձելիությունը:
Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու շինարարությունը նույնպես ռուսական երկաթուղիների ծրագրերից է: Ու որ ռուսական կողմը հետ է կանգնում Իրան-Հայաստան երկաթուղու ծրագրից, արդեն պարզ էր այս տարվա փետրվարի 26-ին, երբ դրա շինարարության գրաֆիկը հետաձգվեց ևս 2 ամսով: Փաստորեն, այս առումով էլ Հայաստանը մտածելու լուրջ առիթ ունի թե՛ ԵՏՄ-ի, թե՛ Հայաստան-Ռուսաստան ռազմավարական դաշնակցային հարաբերությունների և թե՛ սեփական շահերի գնով այլոց շահերին հարաբերվելու իմաստով:
