Հայերեն   English   Русский  

​Հայկական ավիափոխադրող կա, բայց մուտքը շուկա «արգելված» է


  
դիտումներ: 4156

Երբ 2013 թ. Հայաստանը որդեգրեց «բաց երկնքի» քաղաքականությունը, Արարատ Սարգսյանն առաջիններից էր, որ հայտ ներկայացրեց Քաղավիացիայի գլխավոր վարչություն՝ իր կողմից հիմնադրած «Ալյանս» ավիաընկերության միջոցով ավիափոխադրումներ իրականացնելու համար:

Անցել է արդեն 2 տարի, սակայն մինչ օրս ընկերությանը համապատասխան թույլտվություն չեն տվել: «Տարբեր պատճառաբանություններով փաստաթղթերը հետ են ուղարկում, հետո նորից իրենց ուզածով ուղարկում եմ` մեկ այլ պատրվակով են հետ ուղարկում, արդեն պարզ է, որ Քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունն ուղղակի չի ուզում, որ իմ ընկերությունը մուտք գործի շուկա»,- եզրակացնում է ընկերության տնօրենը:

Արարատ Սարգսյանն ավիացիայի ոլորտում նոր մարդ չէ: Նրա աշխատանքային փորձը շուրջ 40 տարվա պատմություն ունի. ժամանակին եղել է Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի տեղակալը, «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության տնօրենը, «Ավիատրանս» ընկերության կոմերցիոն տնօրենը, որի հիման վրա ստեղծվել է «Արմավիա» ընկերությունը, այդ ընկերության հիմնադրման գործում նա անմիջական դերակատարում ունի, հետագայում եղել է «Արմավիայի» տնօրենը և այլն:

Արարատ Սարգսյանը Ռուսաստանի ավիացիոն ոլորում ունեցած կապերի շնորհիվ կարողացել է ռուսական «Սուխոյ սուպեր ջեթ» օդանավեր արտադրող ընկերության հետ պայմանավորվածություն ձեռք բերել, որպեսզի 2 նոփ-նոր ինքնաթիռ բերի Հայաստան: Օդանավերը գործարանից հասել են Մոսկվա, բայց արդեն 6 ամիս է՝ այնտեղ կանգնած են. «Սպասում եմ` ինձ շահագործողի վկայականը տան, որ նոր բերեմ: Հակառակ դեպքում պետք է վարձակալության գումարը հենց այնպես վճարեմ և չգիտեմ` որքան ժամանակ լիցենզիա չեն տա: Այդպես ես կսնանկանամ, մինչև կհասցնեմ թռիչքներ իրականացնել»:

Ավիաընկերության հիմնադիրը նախատեսում է թռիչքներ իրականացնել երեք ուղղություններով՝ Մոսկվա, Բեյրութ, Թեհրան: Եթե ընկերությանն աշխատելու հնարավորություն տան, ապա նա իր շուրջը կհամախմբի արտերկիր մեկնած շուրջ 130 մասնագետի, տվյալ օդանավերի գործարանի հետ ձեռք բերված պայմանավորվածության համաձայն` նրանց կուղարկի գործարանի միջոցներով վերապատրաստման, կլուծի նաև Հայաստանում գործող Ավիաուսումնական կենտրոնն ավարտող երիտասարդ օդաչուներին աշխատանքի տեղավորելու խնդիրը: «Տարեկան 4-5 օդաչու են պատրաստում, բայց քանի որ այստեղ ինքնաթիռ չկա, ավիացիա չկա, էդ երեխեքը մնում են նստած: Իսկ ամենավատն այն է, որ օդաչուի լիցենզիան տրվում է մի տարով: Եվ ամեն տարի լիցենզիան թարմացնելու համար նրանք պետք է գնան Քաղավիացիայի գլխավոր վարչություն, համապատասխան քննություն հանձնեն և 1-2 ժամ թռչեն մի փոքր ինքնաթիռով, որի մեկ ժամն արժե 250 000 դրամ, և գան նորից նստեն, սպասեն»:

Արարատ Սարգսյանն ասում է, որ իր փաստաթղթերը բոլոր պայմաններին բավարարում են: Ավելին, նա նշում է, որ իր մասնագիտական գործունեության ընթացքում 5 ավիաընկերություն է ստեղծել և հայտը ներկայացրել է ամենայն լրջությամբ ու պատասխանատվությամբ: Բայց արի ու տես, որ խնդիրը չի լուծվում ու չի լուծվում: «Էդ վարչությունը դարձել է քրեակատարողական հիմնարկից ավելի անհասանելի, չես կարող մտնել, իսկ վարչության պետի հետ ընդհանրապես հնարավոր չէ հանդիպել, չի ընդունում, ու վերջ»,- ասում է նա:

Արարատ Սարգսյան

Ընկերության տնօրենը ճարահատյալ դիմել է հանրապետության նախագահին ու վարչապետին, որպեսզի իր խնդրին լուծում տան: Առայժմ պատասխան չի ստացել, փոխարենը հարաբերություններն է՛լ ավելի է վատացրել Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության հետ, որտեղ իմանալով, որ ինքը դիմել է վերևներին, ավելի վատ են տրամադրվել: «Ես որևէ խնդիր չունեմ, ինձ ցանկացած պահի դրսից լավագույն պայմաններով աշխատանք են առաջարկում, բայց ես որոշել եմ մնալ ու իմ ծրագիրն իրականացնել այստեղ»:

Իսկ ծրագիրը միայն նեղ անձնական շահ չի հետապնդում: Արարատ Սարգսյանն ասում է, որ երբ կառավարությունը հայտարարեց «բաց երկնքի» քաղաքականության ընդունման մասին, ինքը կանխատեսում էր, թե ինչ է տեղի ունենալու, որովհետև լավ գիտեր ոլորտը: «Սկզբունքորեն դեմ եմ «բաց երկնքի» քաղաքականությանը: Եվ ես մնացի այստեղ, որ տեղական գոնե մեկ-երկու ընկերությունով կարողանանք այնպես անել, որ հայկական քաղավիացիան չոչնչանա: Կիրգիզները մեզնից հետո ընդունեցին «բաց երկնքի» քաղաքականությունը, բայց 1 ամիս հետո հրաժարվեցին՝ հասկանալով, որ իրենց շուկան տալիս են օտարներին: Հիմա մենք մեր շուկան ցաքուցրիվ արեցինք, ու ոչ մի դրական բան տեղի չունեցավ»:

Կարևորելով հայկական ավիափոխադրողների մուտքն ավիացիոն շուկա` զրուցակիցս ասում է, որ երբ 2013 թ. դիմել է Քաղավիացիայի գլխավոր վարչություն, իր նպատակը եղել է այն, որ շուկայում այդ ժամանակ ավիափոխադրումներ իրականացնող «էյր Արմենիայի» հետ միասին համագործակցելով` ստեղծի ավիագործակալությունների, ավիափոխադրողների ասոցիացիա, թույլ չտա, որ հայկական ավիացիան վերջնականապես կորչի:

«Եթե էլի հայկական ավիափոխադրող մուտք գործեր շուկա, շատ ավելի լավ: Բայց ցավոք, անգամ շուկայում եղածը` «էյր Արմենիան», դուրս մղվեց: Իսկ պատճառն այն էր, որ որպես տեղական ավիափոխադրողի որևէ պայման չապահովվեց նրա գործունեության համար. օդանավակայանի բարձր ծախսերը մի կողմից, գլխավոր վարչության վատ վերաբերմունքը` մյուս, էնպես արեցին, որ այդ ընկերությունը մեկ տարի էլ չդիմացավ: Բայց աշխարհի բոլոր երկրներում տեղական ավիափոխադրողը որոշակի արտոնություններ ունի: Ի վերջո, տեղական ընկերությունը հսկայական հարկեր է վճարում իր երկրին, մինչդեռ օտար ավիաընկերություններն իրենց շահույթից ստացած հարկերը վճարում են իրենց պետություններին, ոչ թե մեզ»:

Արարատ Սարգսյանը, որ ժամանակին եղել է նաև «Արմավիա» ընկերության տնօրենը, ավիացիայի ոլորտում արձանագրված անհաջողությունները կապում է նաև «Արմավիայի» սեփականատիրոջ` Միխայիլ Բաղդասարովի վատ գործելաոճի հետ: «Բաղդասարովը մեծ վնաս հասցրեց մեր ավիացիային, իսկ ժողովրդին ապտակեց, թալանեց: Ո՞նց կարող էր այդ ընկերությունը սնանկանալ, եթե մենաշնորհային վիճակում էր: Դա հնարավոր բան չի: Բաղդասարովը ավիացիայի հետ որևէ կապ չուներ, նա ընդամենը նավթ ներկրող էր, ուրիշ ոչինչ»:

Հիշում է` երբ «Արմավիայի» ստեղծումից որոշ ժամանակ անց` 2004 թվականին, Բաղդասարովը ընկերության բաժնետոմսերի մեծ մասը վաճառեց «Սիբիր» ավիաընկերությանը, այդ ժամանակ ընկերության գործունեությունը ծաղկում ապրեց: Արարատ Սարգսյանն այդ ժամանակ ընկերության տնօրենն էր: «Շուրջ 367 աշխատող ունեինք: Ամեն օր թռչում էինք Թեհրան, թռչում էինք Բեյրութ, Թուրքիա, Ռուսաստանի գրեթե բոլոր քաղաքները: Եվրոպա չենք թռել, քանի որ դա իրականում շատ դժվար էր: Հիմա ամպագոռգոռ բաներ են խոսում, թե Եվրոպա կթռչենք, Ամերիկա կթռչենք և այլն, բայց դա հնարավոր չէ, քանի որ ծախսերը շատ մեծ են»:

Այս տեսանկյունից նա հայկական շուկայից «Չեխական ավիաուղիների» դուրս գալը չի կապում միայն հայկական կողմի հետ: «Այստեղ մեղքը միայն մերը չէ: Պարզապես ընկերության սեփականատերերը տեսան, որ Երևան-Պրահա կամ Պրահա-Երևան չվերթի ժամանակ տրանզիտը շատ է, ուղևորների մեծ մասը գնում է Պրահա, որպեսզի այնտեղից երրորդ երկիր թռչի, և ընդամենը 10 տոկոսն է մնում Պրահայում: Իսկ տրանզիտը ավիաընկերության հիմնական թշնամին է, ձեռնտու չէ ոչ մի ընկերության համար: Ընդ որում, ընկերությունը միայն Հայաստանից դուրս չի եկել, այլև Վրաստանից ու Ադրբեջանից: Սակայն Հայաստանում այդ օբյեկտիվ պատճառին ավելանում էին նաև օդանավակայանի բարձր գները»:

Ինչ վերաբերում է այս վերջին պատճառին, ապա զրուցակիցս իսկապես դա լուրջ խնդիր է համարում: Կարեն Ճշմարիտյանի այն հայտարարությունը, թե Թբիլիսիից թռչելն ավելի էժան է, քանի որ այնտեղ էժանագին ծառայություններ են մատուցվում, Արարատ Սարգսյանը ծիծաղելի է համարում: «Նախ` Թիֆլիսի օդանավակայանը մի քանի անգամ մեր օդանավակայանից ավելի փոքր է: Բացի դա, եթե մեզ մոտ ռեգիստրացիան նստում է 21,3 եվրո, գումարած՝ 3 դոլար, որը հայտնի չէ, թե ինչի համար է, ապա Թիֆլիսում նույն գործողությունն արժի 10 դոլար: Օդի փող հասկացությունը մի այլ գլոբալ խնդիր է, նման բան ոչ մի տեղ չկա: Չհաշված տեխնիկական սպասարկման գումարները: Երբ ես, օրինակ, թռչում եմ Բեյրութ, այնտեղ օդանավակայանի ընդհանուր ծախսերը՝ տեխնիկական հարցերը, օդանավի մաքրությունը, դիմավորել-ճանապարհելը և այլն, կազմում է 900 դոլար, մեզ մոտ՝ 4300 դոլար, Մոսկվայում` 2000-2300 եվրո: Թիֆլիսոմ այդ ամենը կազմում է 1100 դոլար: Դրա համար էլ մարդիկ Թիֆլիսից են գնում: Ինչ վերաբերում է ծառայությունների որակին, ապա նույնն է, եթե ոչ ավելի լավ, քան Հայաստանում»:

Վերադառնանք «Արմավիայի» ծաղկուն օրերին, երբ ընկերության գլխավոր սեփականատերը «Սիբիրավիան» էր: Այդ հաջողությունն էլ նույն տխուր վերջաբանն է ունեցել, ինչ շատ նման հաջողություններ Հայաստանում: 2005-06 թթ. ընկերության սեփականատերերը ինչ-ինչ պատճառներով նեղացած հեռանում են Հայաստանից` կիսատ թողնելով ապագայի հեռանկարային ծրագրերը: Ըստ Արարատ Սարգսյանի` դրանից հետո իրավիճակն «Արմավիայում» կտրուկ վատանում է: Եվ քանի որ Բաղդասարովի հետ անհնարին էր աշխատելը, մասնագետների մեծ մասը հեռանում է ընկերությունից` տեղափոխվելով արտերկիր: Արարատ Սարգսյանը նույնպես չի կարողանում Բաղդասարովի հետ լեզու գտնել և դուրս գալով ստեղծում է իր անձնական բիզնեսն ավիացիայի ոլորտում` տոմսերի վաճառք, ապրանքների տեղափոխում և այլն:

Այսօր Բաղդասարովը ոլորտում չէ, բայց թույլ չեն տալիս, որ շուկայում հայտնվի մեկ ուրիշը, որը միգուցե իսկապես ի վիճակի է ոլորտն առողջացնելու ուղղությամբ քայլեր ձեռնարկել և ամենակարևորը` լրացնել հայկական ավիափոխադրողի այնքան զգալի բացը:





Copyright © 2014 — ankakh.com. All Rights Reserved. Նյութերը մասնակի կամ ամբողջությամբ մեջբերելիս ակտիվ` հիպերլինքով հղումը Ankakh.com-ին պարտադիր է: