Հայերեն   English   Русский  

​Մետրոյի «Աջափնյակ» կայարանի կառուցումը ռազմավարաման նշանակություն կունենա Երևանի համար


  
դիտումներ: 11307

Երևանում օրեցօր ավելացող ավտոմեքենաների թիվն ու համապատասխան ենթակառուցվածքների բացակակայությունը ավելի ու ավելի են խորացնում մայրաքաղաքի տրանսպորտային համակարգի ճգնաժամը և ընդգծում մետրոպոլիտենի զարգացման անհրաժեշտությունը:

1972 թվականին Երևանում սկսվեց մետրոյի շինարարությունը: 1981 թվականից մինչև 1987 թվականները շահագործման հանձնվեցին 9 կայարանները: Դրանից հետո նախատեսվում էր մետրոյի կայարաններ կառուցել Աջափնյակ և Դավիթաշեն թաղամասերում, սակայն 1988-ի երկրաշարժից հետո սկսված աշխատանքները դադարեցվեցին, և ողջ շինարարական ռեսուրսներն ուղղվեցին աղետի գոտու վերականգնմանը: Անկախությունից հետո՝ 1996-ին, շահագործման հանձնվեց Շենգավիթ-Չարբախ հատվածը: Ճարտարապետ Գուրգեն Մուշեղյանը հիշում է. «Գլխավոր հատակագծով կար ևս 3 ուղղություն, մեկը՝ դեպի Աջափնյակ, մյուսը՝ ՀԱԹ, երրորդը՝ Կոմիտասով դեպի վերև: Այն ժամանակ, երբ քննարկվում էր, թե դրանցից որն է ամենակարևորն ու առաջնայինը, որոշում կայացվեց, որ դա Աջափնյակն է»:

Մուշեղյանը հիշում է նաև, որ վերջին տարիներին Ասիական զարգացման բանկն էր հետաքրքրված նոր կայարանի կառուցմամբ, հետո՝ Եվրոպական զարգացման բանկը, սակայն գործընթացը ինչ-ինչ պատճառներով սառեցվեց:

Այսօր ժամանակ առ ժամանակ հարցը բարձրացվում է, սակայն իշխանությունները պնդում են, որ դա շատ ծախսատար է, և այսօրվա բյուջեով նման ներդրում պետությունը չի կարող իրեն թույլ տալ: Իսկ մասնավոր ներդրումներն այս ոլորտում քիչ հավանական են, քանի որ մետրոն գոնե առաջիկա տարիներին շահույթով աշխատելու հնարավորություններ չունի: Մի խոսքով, մետրոյի նոր կայարանի կառուցման հարցը նման պայմաններում կարծես փակուղում է:

Մինչդեռ, կա մի հանգամանք, որը խիստ կարևոր է: Բանն այն է, որ գործի առյուծի բաժինն արդեն արված է. դեպի Աջափնյակ տանող թունելները փորվել են դեռևս ԽՍՀՄ տարիներին, նախանշվել է անգամ կայարանի մուտքը: «Արթուն» թունելաշինարարական ընկերությունը, որն ունի 66 տարվա պատմություն, սակայն այսօր պարապուրդի է մատնված, ժամանակին կառուցել է Հայաստանի բոլոր տրանսպորտային և երկաթգծի թունելները, այդ թվում և՝ մետրոն: Ընկերության տնօրեն Հմայակ Հարությունյանը Աջափնյակի Հալաբյան-Աբելյան խաչմերուկում նոր կայարանի կառուցման իրատեսական նախագիծ է մշակել, ընդ որում՝ 4 տարբերակ, որոնք այսօր քննարկվեցին նաև Հանրային խորհրդի ֆինանսատնտեսական և բյուջետային հարցերի հանձնաժողովի նիստում: «Հալաբյան փողոցի տակ կառուցված էր նաև կայարանի թեք թունելը՝ երեսապատված, դուրս եկած գետնի մակերես, սակայն մի քանի տարի առաջ քաղաքապետարանը իբր ֆիզիկայի խաչմերուկը թեթևացնելու համար գրունտ լցրեց և ծածկեց, բացեց Հալաբյան փողոցը, բայց ոչ մի թեթևացում էլ չեղավ, ուղղակի ավելորդ 100 միլիոն դրամ ծախսեցին»,-ասում նա,-այսօր Բարեկամություն կայարանից մի խորան ունենք Մերգելյան ինստիտուտի հետևում, որի հիման վրա կառուցել ենք 1054 մետր երկարությամբ 2 լիարժեք թունել, որոնց բարձրությունը 11-13 մետր է: Դրանք գտնվում են Բլուր թաղամասում, վերջնական բետոնապատված չեն և մեծ վտանգ են ներկայացնում տարածքի տների համար: Այդ հարցն էլ ենք բարձրացրել, սակայն ընթացք չի տրվել»:

քննարկում-մետրոպոլիտեն

Հարությունյանն ասում է, որ իրենց հաշվարկներով Աջափնյակի կայարանը կառուցելու համար մոտ 150 միլիոն դոլար է անհրաժեշտ: Սակայն նախագծի մյուս տարբերակներն ավելի քիչ ներդրում են պահանջում՝ նվազագույնը 80 միլիոն դոլար: Գործընթացը կտևի մոտ 3 տարի, իսկ եթե ֆինանսավորումն ամբողջությամբ լինի, ապա ավելի արագ:

Առաջարկը ներկայացրել են, սակայն հատկապես վերջին շրջանում նախագծի դեմ ընդդիմախոսություններն ակտիվացել են: Օրինակ, առաջարկում են ուղղությունը փոխել: «Էդ գծի վրա արդեն իսկ կառուցվել են 5 հորաններ: Եթե այսօրվա մեր երկրի պայմաններում ծրագրեն նորից կառուցել, ապա յուրաքանչյուր հորանի համար անհրաժեշտ կլինի մոտ 3,5 միլիարդ դրամ: 2,5 կմ-անոց պատրաստի թունելը «հեչ անելու» և նոր ուղղություններ բացելու առաջարկ անողներին ես դիլետանտներ եմ անվանում»:

Ճարտարապետ Գուրգեն Մուշեղյանը, որը պակաս շահագրգռված չէ մետրոյի նոր կայարանի կառուցմամբ, հակառակվում է պնդումներին, թե մետրոն ճարտարապետների ոլորտը չէ. «Մեզ ասում են՝ մի խառնվեք, բայց քաղաքի գլխավոր հատակագիծ գոյություն ունի, և մետրոն կապված է քաղաքի հեռանկարային խնդիրների հետ: Այնպես որ, սա նաև ճարտարապետների գործն է»:

Մուշեղյանը հիշում է, որ ժամանակին, երբ քննարկվում էր Աջափնյակի կայարանի կառուցումը, 3 կարևոր նպատակ էր շեշտվում՝ կապել կենտրոնը Հարզդանի կիրճի հետ, ապահովել օդափոխությունը քաղաքի կենտրոնում և ստեղծել անվտանգության համակարգ: Հիշենք, որ մետրոպոլիտենը ողջ աշխարհում համարվում է կարևոր ռազմավարական օբյեկտ և դիտարկվում նաև իբրև ապաստարան:

Ճարտարապետը կարծում է, որ մետրոն լիարժեք ու արդյունավետ կլինի միայն այն ժամանակ, երբ գործի ամբողջությամբ, նախապես պլանավորված ուղղություններով: «Այդ դեպքում արդեն շահույթ էլ կլինի, և ներդրած գումարները կվերադառնան, պարզապես մի փոքր ուշացումով: Իսկ այդ փորված ու չշահագործվող թունելները կոնսերվացնելու և անվտանգ դարձնելու համար նույնքան հսկայական գումարներ են անհրաժեշտ»:

Քննարկման մասնակիցներից մեկը՝ Գագիկ Դոլունցը, նշեց, որ Օպերայի հրապարակի

քննարկում-մետրոպոլիտեն

հարակից կանգառից դիտարկում է արել, թե մեքենահոսքի որ մասն է բարձրանում դեպի Կոմիտաս, որ մասը՝ Աջափնյակ: «60-70 տոկոսը գնում է դեպի Աջափնյակ,-ասաց նա,-եթե նոր կայարանը բացվի, ուղևորահոսքի մեծ մասը կլինի մետրոյով, կլուծվի վերգետնյա տրանսպորտի բեռնաթափման հարցը: Բարեկամության մետրոյի խաչմերուկը գերծանրաբեռնված է, միշտ խցանումներ կան, կամուրջն էլ հարցը չլուծեց: Բացի դա, նոր կայարանի ավելացումը առավել արդյունավետ կդարձնի մետրոյի աշխատանքը»:

Հանրային խորհրդի անդամ, ՀԽ ֆինանսատնտեսական և բյուջետային հարցերի հանձնաժողովի նախագահ Վազգեն Սաֆարյանն ասում է, որ Հանրային խորհրդում մետրոշինարարների ներկայացրած նախագծերի քննարկումը շատ կարևոր է, և Հանրային խորհուրդը քննարկման արդյունքները կներկայացնի կառավարություն՝ առաջարկելով, որպեսզի Երևանի քաղաքապետարանը, Տրանսպորտի և կապի նախարարությունը, Արտակարգ իրավիճակների նախարարությունը և ՀՀ կառավարությանն առընթեր քաղաքաշինության պետական կոմիտեն համատեղ քննարկեն ներկայացված նախագծերը և նոր կայարանի կառուցման հնարավորությունները: «Քանի որ այդ հարցը շատ քննարկվեց Երևանի քաղաքապետի նախընտրական քարոզարշավի շրջանակներում, հարցն ունի նաև հանրային հնչեղություն, Ճարտարապետների միությունն էլ իր հերթին բարձրացրել է հարցը, մենք դրան ուզում ենք ընթացք տալ և ներկայացնել հիմնավորված առաջարկներ, որ ավելի ճիշտ է կիսատ մնացած գործը շարունակել, քան այդպես պահել: Ի վերջո, մեր բյուջեն թող մի անգամ լինի ներդրողական բյուջե, ոչ թե սպառողական և գոյապահպանման»,-ասում է Վազգեն Սաֆարյանը:





Copyright © 2014 — ankakh.com. All Rights Reserved. Նյութերը մասնակի կամ ամբողջությամբ մեջբերելիս ակտիվ` հիպերլինքով հղումը Ankakh.com-ին պարտադիր է: